3月9日下午，位于成都国际铁路港的平行进口汽车展示中心，比市面便宜20%—30%的平行进口汽车价格，吸引了不少顾客。
成都国际铁路港管委会统计，自2016年获批开展汽车平行进口试点以来，已有40余家平行汽车贸易商落地，并选择通过中欧班列开展业务。
一辆车从欧洲通过海运抵达天津或上海港再到成都，加上运输环节两端的中转、装卸、通关时间，整个运输流通环节至少要花两个半月。而现在通过中欧班列，仅10多天。
物流快了，更重要的是，四川以多式联运“一单制”改革为核心，探索建立基于国际铁路多式联运的物流与贸易规则，将大大提高进出口的“钱流”速度。
从海运到陆运
中欧货物运输路径，正在被中欧班列改变
成都蓉欧德源供应链管理有限公司是一家专门提供平行进口车一站式综合服务的公司，肖林是这家公司的负责人。
2013年4月，首趟中欧班列（蓉欧快铁）从成都开出，在天津从事进口整车贸易已有5年的肖林逐渐把业务转移到成都。
肖林大胆预测，“中欧货物通道，将被中欧班列改变。”
欧洲是四川第二大国际贸易合作伙伴，中欧班列是国家西向开放大动脉，对四川意义重大。四川深处内陆，欧洲货物进出境，过去大多经东部港口实现。中欧班列的开通，正在改变贸易的路径。
2016年10月，四川获批开展汽车平行进口试点，1个月后，肖林的公司就从欧洲组织了两辆“路虎”搭乘蓉欧快铁从波兰罗兹来到成都，完成了首单测试。
肖林算了一笔账。按一个标准集装箱装两台车来算，海运单箱运输成本约1700美元，而班列为2400美元。一辆平行进口车的利润在1万元左右，但因汇率波动，有可能让车商在海运运输途中蒸发掉利润。
而依托中欧班列，货物从出厂到抵达口岸，仅10多天。
综合看，中欧班列更有优势。
通道畅，贸易兴。随着班列运行进入常态化，目前蓉欧快铁开行班列数已居全国之首，市场占有率达33%。去年，开行班列和货物都实现成倍增长，全成都聚集的平行进口车销售企业则达到近200家。
贸易量扩大，一个问题随之浮现。
运行了几百年的海洋国际贸易，有成熟的海商法、金融体系和标准化流程规则支撑。但陆路国际贸易初出茅庐，参与货物运输的市场主体很多，运单标准不统一，往往是按照路程分段开具，运单不作为提货时的唯一凭证，不能证明企业对货物的所有权，自然也无法通过质押获得融资。
汽车贸易商不止一次反映，平行进口汽车海外货源稀缺且货值较高，平行汽车贸易商需全额支付货款，资金“压力山大”。
从路线到规则
探索多式联运“一单制”，解决提单唯一性问题和物权效力
陆路国际贸易，亟待制定规则。2017年4月1日，四川自贸试验区挂牌，“试点签发具备物权凭证性质的多式联运提单，探索多式联运‘一单制’”，被写入国务院印发的《中国（四川）自由贸易试验区总体方案》。
成都国际铁路港管委会发展研究部相关负责人徐锦表示，改革首先是制定出统一标准的多式联运提单，解决提单唯一性问题；核心是要制定陆路贸易规则，让提单具有物权效力。
为推动改革，四川省、成都市、青白江区三级层面形成联合工作组，为改革探索寻找理论支撑和可施行路径。以市场为导向，成都国际陆港运营有限公司、成都国际铁路班列有限公司、中国银行四川省分行等企业，成为推动改革的主力军。
为降低资金风险，陆港公司与中行商议决定，从货值较大且相对容易评估的平行进口汽车入手，“选择有实力且有合作互信基础的贸易商，锁定较受市场欢迎的车型，有条件地试点，先把通路跑通。”
参照海运规则体系，陆港公司牵头创新制定了基于中欧班列的多式联运“一单制”运输提单。
去年4月6日，蓉欧德源进口的两辆路虎车被运到荷兰蒂尔堡站指定的监管仓后，首张“一单制”提单即由陆港公司签发。这张提单，有效链接了中欧班列收货和送达环节——陆港公司对外联合DHL（运敦豪），对内整合蓉欧班列公司等物流资源，使得货物从荷兰蒂尔堡站通过中欧班列运抵成都国际铁路港，实现“门到门”运输“一单到底”。
陆港公司作为货物承运人，负责对货物全程运输、监控。其间，第三方无法接触货物，确保陆港公司对货物的控制权，包括遭遇违约风险时对货物的处置权，从而形成了交货-运输-监管-提货全链条闭环，解决了中欧班列在实现铁路运输单据物权上的关键难题。
在此基础上，多式联运提单成为企业贸易结算、融资、提货的唯一凭证。货物从荷兰蒂尔堡站离港不久，蓉欧德源就收到了陆港公司开出的货运提单，企业拿着它向中国银行锦江支行申请信用证，银行完成审核后，荷兰企业就拿着信用证到中国银行法兰克福支行申请议付。与传统模式相比，发货方的收款周期缩短20天左右，进口商的资金压力也大大缓解。
截至2017年12月中旬，已有30余家国内外贸易商加入试点，陆港公司成功签发货值约1.1亿元的多式联运提单。肖林预计：“如果今年汇率好，我们的业务将增长5-10倍”。
从个案到共识
先形成商业惯例，再形成可复制可推广的经验
“今年春节以来，前来咨询多式联运‘一单制’的企业不下20家，但陆港公司更愿意沉下心，优化业务流程。”该公司相关负责人表示。
虽然多式联运“一单制”改革已迈出国际铁路运输创新第一步，但目前的试点，是基于市场主体协议互认基础上形成的个案处理，尚未形成国际通用规则，国际铁路货物联运法律，也还是空白一片。
按成都国际铁路港的计划，试点之后，将加快完善以多式联运提单为牵引的规则规范，逐步形成被市场多方认可的商业惯例。在此基础上，研究推进陆路国际贸易结算规则，加快形成可复制可推广的经验，推动国家层面立法。第三步，与“一带一路”沿线国家互认规则，推动中国标准引领国际陆路物流与贸易规则。
成都之后，重庆、郑州等内陆城市争先探索多式联运“一单制”改革。其发力点，均聚焦于如何实现贸易更高效、成本更低，吸引更多市场主体参与。
成都国际铁路港逐渐把眼光放在平行进口汽车之外的产业门类上，希望吸引更多企业参与试点，形成适铁产业聚集，持续放大中欧班列物流运输需求。
与多家金融机构联合推出的创新金融组合产品，也呼之欲出。目前，铁路港提出的银保联合、银担联合等依托提单为质押的多种融资解决方案，已经通过几家金融机构总部审批，今年3月便可签合同。
“本月就要试跑首单。”中华联合财产保险集团股份有限公司成都中心支公司信保负责人王楠透露，中华财险与光大银行依托银保联合方式进行合作，中华财险为银行提供市场评估分析、风险兜底等风控闭环服务，以此获得信保服务费，进而实现新业务拓展。他细算了一笔账：铁路港有5家平行进口车运营平台企业，按每家企业每年进口500台、每台车均价80万元、保费千分之八算，保险公司一年的保费可达1600万元。而光大银行根据分析报告为可信的企业提供信用证开立和融资服务，可获取开征费、利息，提高贸易流水。
市场化方式推动合作，最终实现多方共赢。
省自贸办透露，我省将成立多式联运“一单制”专项改革小组，整合各方资源，推动改革走向纵深，伺机将其在更大范围复制推广。记者从成都国际铁路港获悉，中国铁路总公司以及商务部、交通部等国家部委，正以蓉欧快铁多式联运提单试点经验为蓝本，研究完善铁路国际联运提单相关作业标准、责任条款和制度办法等，推动国际货协、国际货约两大组织认定统一提单，将四川的改革智慧，推动形成国际共识。
